entre

“Les actualitzacions dels tres tipus de pòlisses d’assegurança aeronàutica ascendeix 25.000 milions de pessetes anuals”

Felipe Navío, president d’AECA, analitza els problemes i planteja
les solucions per treure de la crisi el sector aeronàutic espanyol

Els atemptats terroristes a Nova York i Washington del passat dimarts, dia 11 de setembre del 2001, ha provocat un punt d’inflexió negatiu per al desenvolupament empresarial de les companyies aèries. La fallida d’aquestes societats aeronàutiques a l’àmbit internacional també pot afectar de ple l’Estat espanyol i les aerolínies amb seu a les Illes Balears (Aerolíneas de Baleares, Air Europa, Air Europa Express, Futura, Iberworld, LTE, i Spanair). Per aquest motiu, Felipe Navío, President de l’Associació Espanyola de Companyies Aèries, llança una crida d’atenció al Govern central perquè ajudi a activar el sector aeronàutic espanyol després de “la paràlisi de l’economia nord-americana i, per tant, de l’economia mundial, com a resultat de la destrucció de les Torres Bessones i el Pentàgon per part de la barbàrie i el radicalisme terrorista”.

Quins són els problemes patits per les aerolínies després de l’11 de setembre i quines són les vies de solució?
Baixada de l’ocupació de les aeronaus, la qual cosa provoca que les empreses tenguin menys ingressos. L’augment de cost de les assegurances aeronàutiques i l’increment del temps d’estada dels avions als aeroports, com a conseqüència de l’augment de les mesures de seguretat, encara agreugen més la situació de manco volum de negoci i més despeses. Per fer front a aquestes contingències, les societats aèries s’uniran en aquelles línies comunes que tenguin una ocupació més baixa. És a dir, fusió de vols, suprimint freqüències. En aquelles línies internacionals que l’ocupació es redueixi entre un 25 i un 30 per cent, les companyies aèries que cobreixen aquest trajecte arribaran a acords per realitzar un nombre de vols compartits i, fins i tot, en algunes línies internacionals es planteja la possibilitat d’eliminar, d’una manera important, la quantitat de freqüències. A l’àmbit de les despeses internes, cada empresa ha posat en funcionament una acció de contenció per prescindir de tot dispendi innecessari. El darrer conjunt de mesures, si totes les anteriors no són suficients, serien expedients de regulació de llocs de feina, sempre i que l’escenari actual es mantengui.
Aquestes mesures són les que formen el ‘pla de xoc’ dissenyat per AECA per fer front a la crisi de sector de les companyies aèries?
Sí. La Junta Directiva d’AECA del passat dimarts, dia 9 d’octubre de 2001, acordà la posada en funcionament immediata d’aquests ‘plans de xoc’ a cada companyia aèria per respondre als problemes que ens ocasiona la crisi en el ram, fruit dels atemptats terroristes de l’11 de setembre a Nova York i Washington.
Els ‘plans de xoc’ contra la crisi quan s’activaran?
En les pròximes setmanes.
L’actual caiguda de l’ocupació dels avions, un 30 per cent en els vols internacionals i un 7 per cent en els estatals, continuarà fins a final d’any?
És difícil afirmar-ho, atès que tot depèn de la durada de l’acció bèl·lica dels Estats Units d’Amèrica i de la recuperació de la confiança a viatjar en avió per part de l’usuari. A curt termini, , des de l’aparició de la recessió en el sector de les aerolínies, les xifres de trànsit aeri dels aeroports espanyols reflecteixen un lleuger increment, un repunt. Com a conseqüència de l’atac terrorista als EUA es produeix una cancel·lació massiva del vols cap a la Mediterrània Oriental i el Carib. Això ha provocat que els turoperadors hagin desviat les seves aeronaus cap a destinacions més segures, com és el cas de l’Estat espanyol. Aquesta sobreoferta ha motivat l’augment de passatgers i avions entre setembre i octubre. El problema rau que les companyies aèries espanyoles actuen de farciment per ser un estat de destinació turística, els majoristes han anul·lat vols a les aerolínies espanyoles. Es dóna la situació en què les companyies aèries espanyoles tenen menys trànsit i ocupació, però en canvi els aeroports espanyols enregistren més vols cap Espanya. A mig termini, el sector vacacional i les comunitats autònomes turístiques han informat que aquesta lleugera milloria a curt termini, pel que fa a allotjament, es veurà contrarestada en aquells llocs on la temporada d’hivern és a punt de començar, ja que les expectatives de reserva per a la campanya hivernal 2001/02 són molt més baixes respecte de les mateixes dates de la temporada 2000/01. Es nota una sensació de pessimisme, temor i preocupació que provoca que el viatger no es vulgui moure de ca seva.
La guerra oberta entre el Govern central i el sector de les aerolínies amb la pujada de les taxes aeroportuàries i dels bitllets, respectivament, crea encara més inestabilitat.
Un cop que esclata la crisi internacional, el sector de les companyies aèries pateix més extracosts demostrables: Els preus de les assegurances es disparen, menor temps de productivitat a causa de l’augment de les mesures aeroportuàries de seguretat, i menors ocupacions de les aeronaus. Això provoca majors costs i menors ingressos. Inevitablement davant aquest quadre crític ens veiem obligats a modificar les tarifes, tot i sabent que aquesta acció no és el millor argument per animar a viatjar el passatger. El que desconeix el sector aeronàutic és per què molesta aquesta acció, ja que en aquests moments sí que hi ha elements objectius i justificats per tirar endavant l’augment del preu del bitllet d’avió, tot i que és una mesura impopular que ens afecta de ple. AECA comprèn que el Govern central no li agradi que s’incrementin els preus dels serveis, però han d’entendre que la situació del nostre ram no està per moltes alegries.
Però una vegada més, és l’usuari qui ha de pagar els sobrecosts.
No tot, ja que en aquest conjunt de situacions provocades per aquests dies de crisi tenim constància que el Ministeri de Foment vol augmentar les taxes aeroportuàries l’1 de gener del 2002. AECA pensa que aquest no és el millor sistema per ajudar un sector que pateix una situació de crisi. Aquest fet és incomprensible, atès que AENA és un organisme que guanya molt de doblers, treballa en règim de monopoli i hauria de mantenir un posicionament de contenció de les taxes.
Tot i això, Madrid argumenta que el diferencial entre Espanya i la resta de membres de la Unió Europea és molt favorable a l’Estat espanyol?
El Ministeri de Foment diu que les taxes aeroportuàries dels estats receptors de turisme són més barates que les taxes dels estats emissors del trànsit aeri. Aquesta afirmació és correcta, però cada vegada més el diferencial es va acursant. Però cal fer una matisació. Els competidors de l’Estat espanyol no són els països d’Europa Septentrional i Central, sinó els de la Mediterrània Oriental i el Carib, que tenen unes taxes aeroportuàries més barates que les espanyoles. Si el turista troba car el paquet turístic espanyol, anirà cap una altra alternativa més econòmica. Aquest ni hauria de ser el nostre argument: És una obligació, ja que Espanya és un estat turístic, mantenir unes taxes aeroportuàries les més baixes possibles per ser més competitius, perquè el turisme crea riquesa no tan sols als aeroports, sinó a tot l’entramat econòmic espanyol.
Això no obstant, la pujada de les tarifes aeroportuàries quedarà mitigada amb les ajudes públiques que rebrà el sector per fer front a la crisi que pateix.
Primer hem de deixar clar el tipus d’ajuda que ens proporcionen les arques públiques. L’assegurança d’un avió ha de cobrir tres àrees: el fusellatge, els passatgers i la responsabilitat civil a tercers. Amb el Govern central només s’ha arribat a un acord sobre la responsabilitat civil a tercers. Una part de l’extracost de la prima de la responsabilitat civil a tercers serà absorbida per Madrid, a través del Consorci d’Assegurances, mentre que de la resta se’n farà càrrec la indústria aèria espanyola, incloent de manera íntegra l’assegurança del fusellatge i dels passatgers. Això no passa a la resta de països membres de la UE, on les administracions públiques han absorbit la totalitat de l’extracost de la prima de la responsabilitat civil a tercers. Allò que demanam és que la intervenció estatal sigui igual a Espanya com a la resta de països de la UE: Prima zero. Cal subratllar que l’increment de les actualitzacions dels tres tipus de pòlisses d’assegurança aeronàutica ha estat substancial, la qual cosa suposa que en el conjunt de totes les companyies aèries espanyoles ascendeix 25.000 milions de pessetes anuals (150.253.026,1 d’euros).
Quin tipus d’ajudes serien les adients per treure de la crisi les companyies aèries que formen AECA?
AECA ha demanat dos tipus d’actuacions, una estructural i l’altra conjuntural. L’acció estructural tindria una doble vessant. La primera consistiria en modificar el tipus de cotització dels treballadors del ram de les aerolínies que és elevadíssima i desfassada. Actualment, cotitzam pel personal de vol un 13,5 per cent a la Seguretat Social per accident de treball o malaltia professional, mentre que a la UE se situa entre el dos i el tres per cent. Per aquest motiu, ara és el moment perquè aquestes cotitzacions se situïn a nivell europeu. La segona rauria en acomodar l’afluència de pagaments a l’afluència dels ingressos. És a dir, arribar a un tipus d’enteniment perquè el pagament al nostre principal proveïdor, l’aeroport, fos distributiu: Major durant els mesos que tenim més ingressos i menor al llarg del període de menys volum d’ocupació, trànsit i negoci. Altrament, l’acció conjuntural s’hauria de concentrar a pal·liar l’increment de costs generats per la crisi, ja que això no és el resultat d’una mala gestió per part de les aerolínies. La crisi prové d’un factor extern i aliè a les companyies aèries. Seria necessari la posada en funcionament de plans de finançament i línies de crèdit per a les empreses aeronàutiques. Així no s’aturaran els seus desenvolupaments empresarials, atès que en aquests moments no disposen del mateix cabal creditici que abans de l’11 de setembre.
La possible entrada del Govern dels EUA en el capital de les aerolínies d’aquest país podria provocar una competència deslleial en el ram a l’àmbit mundial?
Si aquesta ajuda directa per atreure més clients, suposa fixar tarifes més barates entre els EUA i la UE, AECA plantejaria que s’ajudi també la nostra indústria per enfortir-la i que pugui competir en igualtat de condicions a l’escenari internacional.
Finalment, què preveia facturar AECA abans dels atemptats terroristes a Nova York i Washington, i quins seran els resultats a final d’any?
Pel que fa al trànsit xàrter esperaven augmentar en volum de contractació entre un cinc i un set per cent, mentre que sobre l’augment de contracció de línies regulars, AECA no disposava d’informació. Les pèrdues a final d’any poden situar-se al voltant dels 40.000 milions de pessetes, sempre i que l’escenari de la crisi es mantengui com a hores d’ara, mentre que l’any passat facturàrem uns 340.000 milions de pessetes (2.043.441.155 d’euros).